Železnice třetího tisíciletí: Slibné futuristické vize i hrozba Potěmkinových vesnic

Lubor Lacina: O železnici se v posledních letech hodně mluví. Je to opodstatněné? Má železnice skutečně budoucnost, nebo je to jen nějaký závan nostalgie či futuristické vize bez praktického využití?

Martin Kvizda: Železnice určitě budoucnost má. Hlavním důvodem je asi globalizace, respektive sjednocování trhů. Růst světové ekonomiky a vše s tím spojené totiž vyvolává požadavky nebo tlaky na dopravu zboží a osob. A v takovém prostředí železnice budoucnost má. Má potenciál růst jak v absolutních číslech, tak relativně, tedy nahradit část jiných typů dopravy, zejména silniční. Něco podobného čekám zejména proto, že železnice je schopná spotřebovávat nejen fosilní paliva, ale i obnovitelné zdroje. Zvládá převážet zboží a osoby energeticky méně náročně, využívat energii ze slunce, větru a tak dále. V tom vidím velký potenciál.

Lubor Lacina: Loni se začalo mluvit o vlaku připomínajícím potrubní poštu. Je to sci-fi, nebo se někde zkouší něco, co technologicky železnici posune tímto směrem, do třetího tisíciletí?

Martin Kvizda: To je spíše zmíněný závan nostalgie. Pokud vím, jde jen o velice omezené lokální systémy. Nemyslím si, že by tato technologie byla schopna postarat se o obrovské objemy zboží, které železnice přepravuje. To, že se budeme do Prahy jednou posílat kapslemi, nemohu vyloučit, ale jako záležitost blízké budoucnosti to nevidím.

Lubor Lacina: Do obnovy infrastruktury se zainvestovaly desítky miliard, cesta z Bratislavy do Prahy ale stále trvá déle než za první republiky. I proto se mi zdá relevantní dotaz na tolik diskutovaný projekt železnice 3.0, tedy plošné zavádění vysokorychlostních vlaků, jako je například TGV. Mělo by něco podobného v evropském kontextu smysl?

Martin Kvizda: Dosavadní evropské zkušenosti jsou podle mě vypovídající. Prvním případem, který bych zmínil, je právě TGV. Jde o vysokorychlostní vlaky jezdící po samostatné trati, jejich hlavní výhoda nicméně spočívá v tom, že se kdykoli mohou napojit na stávající tratě. Tento koncept vysokorychlostních tratí je tedy založený na tom, že mohou částečně využívat infrastrukturu, mohou zajíždět do měst a tak dále. První linky, které vznikly, spojovaly Paříž s Lyonem a Marseille, pak přibyly linky k Atlantiku, na sever a podobně. Vše je přitom životaschopné, vydělá si to na sebe. Na TGV totiž přešlo obrovské množství lidí původně využívajících leteckou dopravu; na silniční dopravu to až tak velký vliv nemělo, ale do jisté míry také. Čili tyto tratě mají nepochybně smysl a budoucnost.

Lubor Lacina: Japonci, zdá se, jsou ještě dále, respektive využívají jiné technologie. Pro zajímavost, jaké rychlosti dosahují japonské nebo čínské vlaky? Čína do této oblasti hodně investuje.

Martin Kvizda: Ty technologie se až tak neliší. Maximální únosná rychlost vlaků je 350 km/h. Ne proto, že by nemohly jet rychleji, ale kvůli tomu, že by byl aerodynamický odpor už tak velký, že by to bylo energeticky neefektivní. Jinými slovy, i v Evropě lze případně počítat s cestovní rychlostí kolem 300 km/h.

Lubor Lacina: Jak pravděpodobné tedy podle vás je, že když třeba za dvacet let pojedu z Brna do Prahy, budu v cíli za padesát minut?

Martin Kvizda: Toto bych považoval za vizi do třetího tisíciletí. Obávám se, že by se v tomto případě neopakoval zmíněný francouzský scénář, ale spíše španělský. Ve Španělsku také vystavěli vysokorychlostní tratě, ale tam po nich není poptávka. Nejsou tam tak silné dopravní proudy, aby se podobný způsob dopravy uživil. A to by se podle mě stalo i u nás.