(Nejen) konflikt na Ukrajině jako nová rána pro dodavatelské řetězce

Dodavatelské řetězce jsou jedním z hlavních problémů, kterým podniky v současnosti čelí. Vidíme snahu nahrazovat součástky jinými, které mají firmy sotva k dispozici. I tyto nové součástky se mohou stát brzy nedostupnými, protože logistika a výroba jsou brzděna vysokými vstupními náklady, jako jsou ceny energií.

Narušení dodavatelského řetězce je stále velká výzva

Narušení globální nabídky je ve srovnání s traumaty, kterým je vystaveno obyvatelstvo Ukrajiny, zanedbatelné, nicméně pro podniky jde o každodenní problém. Když mnozí začali doufat, že narušení dodavatelských řetězců v důsledku pandemie začíná ustupovat, nejnovější měsíční průzkum mezi analytiky společnosti Fidelity International ukázal, že jsou dodavatelské řetězce stále předním problémem firem.

Od dodávek titanu pro letecký průmysl až po hliník na plechovky nealkoholických nápojů. Výrobci analytikům vysvětlovali, jak je poznamenávají sekundární a terciální dopady války a jak se na ně snaží reagovat.

Ropa, plyn, kovy a další

Rusko je druhým největším vývozcem ropy a zemního plynu na světě a hlavním evropským dodavatelem. Spolu s Ukrajinou zajišťuje třetinu světového vývozu pšenice a obě země jsou významnými dodavateli řady důležitých průmyslových kovů, rud a plynů. Existují proto obavy o dostupnost i ceny.

Přesto se komodity z Ruska stále dostávají. Tok plynu do Evropy pokračuje a je těžké si představit, jak by Rusko mohlo stejné objemy dodávat jinam a jak by se Evropa bez nich mohla příští zimu vyhnout výpadkům dodávek elektřiny.

Pokud Evropa přestane kupovat 4 miliony barelů ropy denně, které dříve dovážela z Ruska, lze čekat, že Čína a Indie budou odebírat až po 1 milionu barelů denně a dalších 500 tisíc barelů denně budou kupovat odběratelé, které přilákaly velké slevy na uralskou ropu. OPEC a producenti z břidlic by pak měli tuto mezeru zaplnit, takže trh bude zpočátku napjatý, ale situace se pravděpodobně zlepší.

Ukrajina zajišťuje přibližně 12 % světového vývozu pšenice a očekává se, že v letošním roce sníží vývoz nejméně o 7 milionů tun, což vyvolává obavy o dodávky zejména do zemí jako Egypt a Turecko, které jsou závislé na dovozu od Černého moře. Naproti tomu Indie má ve skladech 15 milionů tun nadbytečných zásob pšenice a loni zvýšila vývoz z 1 na 6 milionů tun. V příštích týdnech se očekává další mimořádná úroda, i když zůstává otázkou, nakolik se podařilo vyřešit logistické překážky dalšího zvyšování vývozu.

Na trh s kovy nadále proudí některé komodity z Ruska. Komodity nakoupené před válkou obecně musí být dodané, pokud ve smlouvě nejsou doložky o jiném ukončení kontraktu, i když jeho přeprava je stále obtížnější. Vzhledem k tomu, že na mnohé ruské komodity dosud sankce nebyly uvaleny, je jejich případné odmítnutí v tuto chvíli vlastně uvalením sankcí na sebe sama ze strany zemí, které tyto komodity budou odmítat.

Spotové ceny elektřiny nadále vytvářejí tlak na evropské metalurgické podniky, které mají energeticky náročné provozy. V případě hliníku je v současné době mimo provoz 16 % evropské kapacity. Fyzický trh, který byl již tak napjatý na straně nabídky, je o to zranitelnější případnými dalšími otřesy, i když nesmíme zapomínat, že nakonec se pravděpodobně situace, kterou vidíme, promítne i v poptávce.

Kabelové svazky a čipy pro automobily

Zatímco úloha Ruska a Ukrajiny v globálních dodavatelských řetězcích je založena především na komoditách, Ukrajina od oranžové revoluce od roku 2005 dosáhla určitého pokroku v kopírování Polska a dalších středoevropských států, co se týče budování továren na zelené louce. Například automobilový průmysl umístil výrobu kabelových svazků do závodů po celé zemi. Jeden evropský výrobce jeřábů nedávno varoval před snížením zisku a omezil objem výroby o 20 % kvůli nedostatku nákladních automobilů, na které umisťuje své jeřáby, vše v důsledku nedostatku kabelových svazků. Očekává, že výrobcům nákladních automobilů bude trvat nejméně tři měsíce, než problém vyřeší přesunem do jiných lokalit, a že objem nákladních automobilů mezitím celkově klesne o 20 %.

Některé ukrajinské výrobní linky stále fungují, i když dodávají jen 40 % předchozího objemu. Jiní dodavatelé, s nimiž analytici z Fidelity International hovořili, se nyní snaží dodávky reorganizovat a v některých případech předávají produkci do evropských závodů v jiných zemích. Dříve se mělo za to, že je to z hlediska nákladů neproveditelné.

Jeden německý výrobce průmyslových vozidel varoval před efektem rostoucích nákladů na ocel, logistiku a energie, které spolu s úzkými místy v dodavatelském řetězci způsobí, že zisk EBIT bude v příštím roce "výrazně nižší" než ve finančním roce 2021. Nákladová základna prý prudce roste, zatímco objemy, zasažené zastavením prodejů do Ruska, budou klesat.

Pro většinu automobilek však zůstávají největším problémem dodávky čipů, které v posledních 12 měsících komplikují výrobu nových vozidel. Narušení způsobené konfliktem a novou vlnou lockdownů v jižní Číně v souvislosti s pandemií covidu-19 prodloužilo dobu výroby čipů na ještě delší dobu než loni. Stojí za zmínku, že Ukrajina také vyrábí 90 % neonového plynu v polovodičové kvalitě, který se používá v USA.

Problémy s čipy způsobily, že výrobci automobilů již v průběhu loňského roku výrazně zaostávali za poptávkou po nových vozidlech, což vedlo ke zvýšení cen ojetých i nových aut. Na řadě setkání v posledních dvou týdnech výrobci a distributoři analytikům sdělili, že zatím nic nenasvědčuje tomu, že by došlo k poklesu spotřebitelské poptávky nebo příchozích objednávek. Jeden z velkých distributorů uvedl, že očekává, že po dubnu bude výroba opět zaostávat, takže bude znovu chybět hodně aut. Očekává také, že nabídka a zásoby se normalizují nejdříve v roce 2023.

Zajištění nákladů, ne dostupnosti

Společnosti se již před válkou smířily s tím, že letos dojde k výraznému zvýšení mzdových a dalších výrobních nákladů. Mnoho jich však také nyní očekává, že rozsah tohoto zvýšení nákladů bude revidován. Existují totiž určité limity. Například náklady na elektrickou energii již byly stanoveny pro nadcházející měsíce a dopad letošního zvýšení spotových cen se projeví až v roce 2023. Jeden velký výrobce spotřebního zboží sdělil, že z finančního hlediska je zajištěn pro ceny hliníku do konce roku a prostřednictvím swapových kontraktů pro další komoditní složky na dobu až 36 měsíců.

Několik výrobců však uvedlo, že problémem se brzy může ukázat spíše samotná dostupnost kovů, nikoli náklady na ně. Například výrobci v leteckém průmyslu uvedli, že jsou obecně chráněni podmínkami smluv, které počítají s růstem cen práce, surovin a dalších vstupů. Stále se však snaží najít zdroje titanu, který po nedávných konstrukčních změnách může tvořit přibližně 13-15 % hmotnosti dopravního letadla.

Odvětví se potýká i se sekundárními vlivy. Z rozhovorů s leteckými firmami vyplynulo, že západní výrobci nejsou schopni servisovat letadla, která uvízla na ruských letištích, takže jsou fakticky nepoužitelná. O tom, zda náklady na tuto událost ponesou majitelé letadel z pojištění, se může rozhodnout až po letech právních sporů.

Změna dodavatelských řetězců

Mnohé se mění. Většina evropských průmyslových společností, s nimiž analytici hovořili, uvedla, že se stále snaží zjistit, zda jejich sekundární dodavatelé odebírají kovy z Ruska. Výrobci sdělili, že pracují na změnách v systému, aby obešli úzká místa. Některé změny jsou ale jednodušší než jiné. Jeden výrobce průmyslových zařízení zvažoval, že do jednoho výrobku vyvrtá větší otvory, aby do něj bylo možné umístit větší šroub (protože menší nyní nebyly k dispozici). Jedná se o rychlé a snadné řešení, které nevyžaduje téměř žádné schválení ze strany regulačních orgánů. Společnosti však také čelí riziku, že se nová součástka stane nedostupnou.

Jeden z dodavatelů důlního vybavení řekl, že ruské doly nemají jinou možnost než začít kupovat čínské vybavení, které je sice levnější, ale v důsledku toho by čelily vyšším celkovým nákladům na údržbu, pokud se zohlední životnost, servis a další faktory. Dodavatel uvedl, že výrobky dříve určené pro Rusko bude dodávat jinam, ale čelí podobnému tlaku na dostupnost a náklady na dopravu jako v roce 2021.

Nákladní železniční trasa Čína-Evropa, která vede přes Rusko a je klíčovou součástí pekingské iniciativy Nová hedvábná stezka, zaznamenala v roce 2021 boom v důsledku přetížení hlavních přístavů (což vedlo k sedminásobnému nárůstu cen). Nyní se potýká s rušením spojů ze strany evropských klientů, ale také s větším využíváním tohoto kanálu pro zvýšený ruský obchod s Čínou.

Ze strategického hlediska se naděje obrací k Latinské Americe, která je nyní potenciální novou komoditní velmocí, protože ceny a ukončení ruských dodávek činí její vývoz energií a kovů ziskovějším a investičně výhodnějším. V Chile a Argentině se nacházejí obrovské zásoby lithia, které jsou nezbytné pro revoluci v oblasti obnovitelných zdrojů energie, jež by mohla být vlivem války posílena. O krocích směřujících k návratu venezuelské ropy do hlavního světového proudu již bylo napsáno mnoho.

Růst v sázce

Vzhledem k tomu, že trhy a společnosti spěchají, aby reagovaly na rychle se měnící světový řád, je pod drobnohledem celý výrobní řetězec. Ať už se jedná o historicky vysoké vstupní náklady, jako jsou energie, které omezují dopravu nebo výrobu, nebo o boj o získání klíčových komodit pro procesy, analytici z Fidelity budou dále zjišťovat rozsah problémů, kterým společnosti čelí, a jak v jejich důsledku mění své podnikání.

To má zásadní význam pro pochopení toho, kde a jak se mohou formovat nové dodavatelské řetězce a do jaké míry bude dopad omezení v důsledku války – a dalších lockdownů kvůli covidu-19 v Číně – v příštích 12 měsících snižovat globální hospodářský růst.

Zdroj: Fidelity International