Semetkovský (Primoco UAV): Příští rok porosteme dvojnásobně, pomalejší růst v dalších letech by ale byl komfortnější

Na trhu působíte již osm let, v posledním roce a půl ale vaše společnost zažívá nevídaný boom. Co považujete za největší milník poslední doby?

Především jsme jako první na světě dosáhli na civilní certifikaci. V současnosti jsme také v procesu vojenské certifikace. Pro zákazníky je to ale spíše formalita vzhledem k tomu, že jsme již certifikovaní v civilu. Pro evropské státy znamená certifikace možnost nakupovat, protože koupit něco bez certifikace je jako jezdit s autem bez homologace. Zároveň nám pomohla válka na Ukrajině, protože nyní již nikdo nechce čekat. Máme skvělý certifikovaný produkt, který si žádá doba.

Na Ukrajině tedy operují vaše bezpilotní letadla i bez vojenské certifikace?

Na Ukrajině létalo vše, co se vznese. Nicméně nyní již uživatel ví, co opravdu funguje. Neprodáváme napřímo Ukrajině, naše letadla nakupují západní země (Lucembursko, Nizozemsko či Německo), které je následně Ukrajině darují. Konečným uživatelem je tedy Ukrajina.

V červnu jste podepsali spolupráci s leteckým gigantem Airbus. Jak pokračuje?

Zatím jsme podepsali memorandum o porozumění a dohodli jsme se na třech pilířích. Prvním je, že Airbus bude nabízet a prodávat naše letadla prostřednictvím své vlastní obchodní sítě, která je ve 130 zemích světa. Airbus naše letadla již nabízí, prodeje očekáváme nejdříve příští rok. Pevně doufáme, že nám jméno Airbus pomůže i při dalších prodejích v ochranářských zemích, kam se těžko dostává (Francie či Španělsko).

V rámci druhého pilíře budeme společně s Airbusem poskytovat letecké práce v civilním sektoru. Primoco je dnes výrobce bezpilotních letadel, v budoucnosti ale vidím obrovské příležitosti ve spolupráci s energetickými společnostmi (vzdušná kontrola ropovodů či plynovodů) či státy (střežení hranic). Outsourcing je celosvětovým trendem. Chceme proto společně s Airbusem vytvořit obchodní vehikl a nahradit konvenční vrtulníky a letadla. Airbus má lidské zdroje, které nám chybí, pokud chceme působit v různých zemích. Již nyní má Airbus přes 100 pilotů bezpilotních letadel, které stačí typově vyškolit na Primoco UAV One 150.

Třetím pilířem je společný vývoj nových technologií, jejich testování a certifikace.

Je to sňatek z rozumu, kooperace, při které si můžeme být vzájemně prospěšní. Komunikace s Airbusem je intenzivní a věřím, že to celé bude fungovat.

K polovině července jste měli více objednávek než za celý loňský rok (29 bezpilotních letounů za 515 milionů korun). Kolik jich máte nyní?

Ve třetím kvartálu jsme neprodali žádné nové letouny. Intenzivně pracujeme na dodání letadel, která jsme smluvně vázáni dodat do konce roku. V září jsme již předali osm nových letadel. Nové objednávky budeme mít až ve čtvrtém kvartálu.

Jak pokračuje váš záměr rozšířit výrobu v nové výrobně hale, kterou plánujete postavit do roku 2027?

Pracujeme na projektové dokumentaci, požádat o stavební povolení chceme v březnu 2024. Uvidíme, jak dlouho bude trvat získání stavebního povolení. Představujeme si, že do roku 2025 budeme řešit administrativu, v roce 2026 začneme stavět a v roce 2027 vyrábět. To je náš plán, ale záležet bude především na státu, jak rychle nám vydá stavební povolení.

A pokud by nastaly komplikace s jeho získáním?

Tak to budeme muset řešit. Do té doby ale stejně nebude současná kapacita 100 letadel ročně dostatečná. Zvažujeme proto pronájem dalších prostor i výrobu v zahraničí. V druhé polovině listopadu se akcionáři dozví více o nové továrně, střednědobém plánu byznysu, výrobě či termínech a částkách.

Můžete alespoň prozradit, zda letos překonáte v objednávkách miliardovou hranici a dosáhnete plánovaných tržeb?

Miliardovou korunovou hranici na úrovni nově objednaných letounů plánujeme pokořit. V rámci plánovaných tržeb 750-850 milionů korun nejspíše dosáhneme nižší spodní hranice tohoto rozmezí.

Kvůli čemu?

Je to kvůli dodavatelům a zákazníkům z Afriky, kteří nedodržují nasmlouvané kalendáře. Zakázky z Afriky jsou komplikované a některé věci jsou mimo naši kontrolu, a proto jsme již na konci léta tyto objednávky odsunuli na příští rok. Ostatní zakázky dodáváme v termínech.

Na kolik letounů budete mít objednávky v příštím roce?

Příští rok bychom mohli být dvakrát větší. To znamená 100 letadel, které jsme schopni v současné době vyrobit v Praze. K tomu potřebujeme ve čtvrtém čtvrtletí podepsat předjednané objednávky. Zákazníci totiž plánují rozpočet na příští rok a v listopadu či prosinci nám potvrdí, zda budou mít peníze. V ten moment můžeme podepsat smlouvu. V dalších letech podle mě dvojnásobně neporosteme. Alespoň doufám, pomalejší růst by byl komfortnější.

A v tom je započítaný i Airbus?

Naše čísla jsou zatím bez Airbusu, protože spolupráce s ním začala teprve v polovině letošního roku. Práce na zákazníkovi trvá zhruba dva až tři roky. Pokud by první objednávky přišly v příštím roce, bylo by to famózní. Realističtější plán ale je, že objednají až v roce 2025.

Primoco se v letošním roce s celkovým zobchodovaným objemem 160,816 milionu korun (údaj k 21. 9. 2023) zařadilo mezi 10 nejobchodovanějších společností na pražské burze (jako jediná společnost z trhu START). Primoco porazilo i Kofolu, u které se zobchodovaly akcie v objemu 150,475 milionu korun. Spousta lidí nechce jít na START kvůli likviditě, tato čísla ale naznačují, že to je lichá obava.

Pokud budete chtít naše akcie zobchodovat denně za pět milionů korun, tak to asi nepůjde, ale za 100 či 200 tisíc to není problém. Primoco má nyní zhruba 700 akcionářů a při free floatu 18 % a tržní kapitalizaci 4 miliardy korun to je zhruba tři čtvrtě miliardy korun, což už není malá částka. Ale hlavním důvodem, proč jsme vstupovali na START, byl marketing. Ještě před pěti lety jsme byli neznámou firmou. Vstup na START nám otevřel dveře do světa velkého byznysu.

Pomohlo likviditě i zavedení kontinuálního obchodování na trhu START?

Přes moje počáteční obavy to nakonec byl dobrý krok. Obchodování jednou za kvartál a následně jednou za měsíc nemotivovalo lidi investovat, aukční systém byl navíc nepřehledný. Docházelo i k podhodnocování ceny úderem půl jedné, kdy někdo podal pokyn několik sekund po uzávěrce. V současné době je likvidita vyšší. Pokud si běžný retailový zákazník kupuje ČEZ, Colt CZ Group nebo Primoco v řádu tisíců či desetitisíců korun, nemusí mít obavy, že to daný den neprodá. To je i jeden z důvodů, proč objemy obchodů s našimi akciemi tak vyskočily. Kontinuální obchodování je férovější a transparentnější. Všechno má ale své plusy a minusy - můžete rychleji růst, ale také rychleji padat.

Vaše akcie zatím převážně posilují.

Doufám, že nás štěstí neopustí a ještě porosteme. A věří tomu i většina investorů. Na začátku nám věřilo zhruba 50 akcionářů. Ti koupili za 250 korun a vydělali již přes 250 %.

A jak pokračují přípravy na přechod z trhu START na regulovaný trh Prime?

Stále máme v plánu jít na trh Prime pražské burzy na začátku příštího roku. Pracujeme na prospektu pro ČNB, na IFRS výkaznictví, měníme auditora. Pomáhat nám nakonec bude EY. Není to tak šílený proces, jak by se na první pohled mohlo zdát. Když lidé vědí, co dělají, tak je vše pro vstup na Prime připraveno za kvartál.

Uvažujete stále o duálním listingu?

To jsme z pragmatických důvodů zatím odložili. Burza totiž na primárním trhu požaduje free float minimálně 25 %. My to nemáme a ani mít na začátku roku nebudeme. Na primární trh půjdeme zhruba s 20 %. 1 % získají zaměstnanci a manažeři, kteří to mají jako součást dohody. Ředit 20 % na dva trhy není ideální. Pokud se ovšem s Gabrielem (druhým majoritním vlastníkem - pozn. red.) rozhodneme prodávat, tak bychom to udělali na druhém trhu. V nejbližších letech to ale zřejmě nebude.

Ještě v červnu jste nechtěl prodávat žádné akcie. V srpnu jste ale prodali 120 tisíc akcií, a navýšili tak podíl volně obchodovaných akcií (zmíněný free float) o 2,5 procentního bodu na téměř 18 %. Co vás přimělo změnit názor?

Věděli jsme, že budeme muset něco prodat kvůli vstupu na Prime. Po osmi letech jsem odprodal 1 %, udělal jsem si radost a koupil chalupu.

Pokračujete ve vývoji stroje One 150, nebo uvažujete o dalším modelu?

Pokračujeme s letadlem One 150, nevyvíjíme žádné další a nechceme vyrábět žádné další.

Proč nemáte více modelů?

Protože máme nejlepší letadlo na světě, nemáme pět podprůměrných modelů. Podívejte se například na Airbus, v každé kategorii mají několik letadel, která stejně nikdy nikomu neprodali. To je podle mého názoru špatně. Správné je dělat jednu věc pořádně, aby byla dokonalá.

A letoun One 150 je již dokonalý?

Letoun One 150 je létající laboratoř, poskytuje tolik informací, že je pro člověka těžké je zpracovávat. S rokem a půl zkušeností ve válce přichází nové nápady na vylepšení či zpracovávání informací, implementujeme nové senzory či schopnosti. Letadlo jako takové se ale mění minimálně. Stejně jako například u Airbusu se mění nuance, stále je to ale trubka s křídly. To samé je u nás, letadlo má stále nějaký technický vývoj, zdokonalujeme je, ale drak, účel či rozpětí křídel zůstávají.

K tomu potřebujete kvalifikované lidi. Je složité je v České republice sehnat?

Záleží na profesi. Složité je například sehnat avionika elektrikáře. Využíváme zdroje z Aero Vodochody, Armády ČR a letiště v Ruzyni. Leteckému mechanikovi nabízíme 2,5násobek mzdy, kterou má například ve Vodochodech. Kromě spolehlivosti a pracovitosti hledíme ale také na to, aby dobře zapadl do kolektivu. V současnosti zaměstnáváme pouze 40 lidí. Máme obrovskou efektivitu, nezaměstnáváme tisíce neproduktivních lidí. Naše EBITDA marže je 50 %, například Boeing má 8-10 %. Letectví ale z pohledu vzdělání v ČR pozvolna umírá. Zůstává již pouze učiliště a střední škola ve Vodochodech a škola v Kunovicích. Uvidíme, co přinese budoucnost.

Máte nějakou konkurenci?

Na světě je asi osm projektů, které nějakým způsobem fungují, a desítky development projektů, které většinou zkrachují na nedostatku peněz. Na světě umí letadlo vymyslet a vyrobit pouze několik zemí - USA, Rusko, Francie, Německo, Brazílie (mimochodem, Embraer je skvělá společnost, na jejíchž akciích se dá skvěle vydělávat) a Česká republika. Izrael je dobrý v dronech a dopravním letectví, ale na rozdíl od Primoca si nevyrábí všechny komponenty. V letectví trvá velice dlouho letadlo vymyslet, naučit je létat a certifikovat. Na tom drtivá většina firem i ve velkém letectví zkrachuje. V ČR nebylo za posledních 30 let žádné letadlo, které by to dotáhlo až k certifikaci, přestože stát v této oblasti utápí několik miliard ročně na dotacích. Primoco vzniklo bez dotací, bez jakékoli státní podpory či bankovních úvěrů.