Když sdílená ekonomika zabíjí

Konečně se na to někdo podíval. Nová studie z Booth School při Chicago University naznačuje, že masové rozšíření internetových taxislužeb Uber a Lyft má právě opačný společenský výsledek, než jakým argumentují příznivci těchto způsobů dopravy. Namísto snížení počtu automobilů v ulicích velkých aglomerací (a s tím spojených energetických úspor a menšího znečištění ovzduší) jich jezdí po ulicích více; lidé si více kupují nové automobily, než by kupovali, kdyby nebylo Uberu a Lyftu (dále jen ubeftů, ať je to jednodušší). A zároveň na ulicích umírá více lidí.

Studie uvádí, že provoz ubeftů může za zhruba 2-3% nárůst smrtelných dopravních nehod v celých Spojených státech (na základě čehož lze předpokládat, že v největších aglomeracích, kde ubefty jezdí disproporčně více, bude údaj ještě vyšší).

Smrtící ubefty

Role ubeftů by pomohla vysvětlit trend, podle kterého počet mrtvých od roku 1985 na amerických silnicích klesal, ovšem jen do roku 2010. V tom roce se rozběhl ubeftí byznys se sdílenými jízdami, jemuž se později začalo říkat alternativní taxislužba. A od toho roku také začaly růst ztráty na životech.

Studie tvrdí, že od doby, kdy se ubeft provoz rozběhl, poklesl počet lidí, kteří jezdí veřejnou dopravou, a naopak více lidí sedí za volantem. Města, v nichž jezdí hodně ubeftů, měly v průměru o 3 % hustší provoz než města, v nichž jich jezdí málo (pro přesnější pochopení pojmů "hodně" a "málo" ZDE ke stažení celá studie).

Už to samo o sobě logicky zvyšuje počet nehod, včetně těch smrtelných. Města se silnou přítomností ubeftů vykazují vyšší počet úmrtí chodců i vyšší počet víkendových a nočních nehod, počet nehod se zjištěným požitím alkoholu ze strany řidičů se přitom nemění. Kromě toho v nich lidé kupují více nových aut než jinde (což může být projev většího bohatství v daných místech).

Jízda o samotě

Jak je to možné? Je sice pravda, že ubefty mírně snížily počet majitelů automobilů mezi příslušníky vyšších příjmových kategorií (což je to, čím se vedení ubeftů ohání, když se dohaduje s vedením měst o tom, zda smí zdecimovat tamní taxikáře).

Úbytek bohatých řidičů je však bohatě vyvážen větším počtem lidí chudších, kteří chtějí pro ubefty pracovat, a pořídí si proto nový vůz. Tím se firmy tolik nechlubí.

Tito řidiči navíc dostávají od ubeftů zaplaceno za to, že jezdí po ulicích bez zákazníků, prostě proto, aby byla větší nabídka. Takový deadheading, jak se tomu říká anglicky, sice není placen nijak závratně, ale každá koruna dobrá. Výsledkem je, že každý řidič ubeftu v průměru jezdí polovinu pracovní doby sám. Tedy nikoli sám, nýbrž obklopen kouřící tunou železa, která v ulicích ještě k tomu překáží lidem, kteří na ulici být musejí, protože se potřebují někam dostat.

Přičtěme k tomu fakt, že řidiči ubeftů musejí splňovat podstatně nižší kvalifikační nároky než profesionální taxikáři, kteří přišli o chleba. Kromě toho například Uber až letos zavedl pravidlo, podle kterého musí mít řidič po nepřerušené dvanáctihodinové šichtě alespoň šestihodinovou pauzu (všichni ostatní komerční řidiči na území USA musejí odpočívat déle a častěji).

Více škody než užitku

Ubefty tedy kazí užitečné společenské návyky, otravují ovzduší, zacpávají ulice a zabíjejí. Kromě toho nikdy nevíte předem zase tak přesně, kolik vás to bude stát, a nedejbože, aby se vám vybil telefon. A to vše jen kvůli tomu, že moderním lidem připadá více sexy objednávat si taxíka ťukáním do displeje než říci "dobrý den, prosím jeden vůz tam a tam".

Co s tím? Třeba se stane, že si městští radní po celém požehnaném světě uvědomí, že ubefty nejsou taková výhra, jak se mělo za to (a už vůbec ne taková výhra, za jakou se ony firmy samy vydávají). Ale také je možné, že totéž si před nějakými sto dvaceti lety říkali poslední zastánci koňky.