KONTEXT: Velká infrastrukturní válka aneb Na jaké dálnice a proč (ne)vsadit

Dopravní komunikace a koridory, k nimž lze přičíst dopravní a finanční toky reprezentující příčinu i důsledek jejich vzniku, reflektují zájmy mocenských struktur, které je stavěly či prosadily. To je patrné i dnes, kdy globální (ne)řád zrcadlí jednostrannost trvající od pádu Berlínské zdi do první poloviny minulého desetiletí, tedy mocenskou strukturu, v rámci které většina globálních dálnic všeho druhu koresponduje se zájmy USA. Ty totiž byly na pomyslné špici a do značné míry určovaly a garantovaly řád, pořádek a normy, podle kterých se většina světa řídila. Od tohoto modelu se nyní odkláníme, napříště to bude ve větší míře o regionálních blocích – Číně a sféře jejího vlivu, Spojených státech a obecněji západním světě, Latinské Americe, kde je bloků hned několik, a tak dále. Lze předpokládat, že budování infrastruktury to potvrdí a společně s tím i vymezí parametry fungování světa zítřka?

Nesouhlasím s onou jednostranností. Někteří si to bezesporu přáli, ale ono se to nestalo (a někteří tento koncept navzdory tomu používali a používají jako klacek proti USA, na které lze proto hodit úplně všechno). Nicméně pokud bych měl odpovědět přímo na otázku, tak ano, myslím si, že dojde k tomu, že se svět rozdělí na jakési bloky. A v této souvislosti bude mimořádně důležité rozlišovat pružné a pevné koridory.

V rámci pevných, integrovaných uskupení typu Evropské unie nebude problém budovat ty takzvané pevné dopravní koridory, to znamená silnice, železnice, dálková potrubí na přepravu vody, ropy, plynu a tak dále. Pevný integrační prostor totiž umožní garantovat bezpečnost podobných projektů. V prostoru mezi těmito pevnými integrovanými bloky se pak podle mě velice záhy začnou více prosazovat pružné koridory.

Zatím nejpružnějším koridorem, zejména pokud jde o přepravu zboží, je přeprava po vodě. Je otázka, za jak dlouho se dočkáme toho, že se objeví něco na způsob gigantických vzducholodí, které budou schopné operovat ve vzdušném prostoru ještě flexibilněji než lodě na oceánech. Státní hranice přitom platí i ve vertikální dimenzi, takže se jednotlivé země budou snažit střežit svůj vzdušný prostor, případně budou chtít zpoplatňovat přelety, nicméně i tak to bude znamenat daleko větší variabilitu pohybu.

Stručně řečeno, ano, napříště se bude svět dělit na bloky a související pevné dopravní koridory, v globálu ale zůstanou nejdůležitějším fenoménem koridory pružné, což podle mého názoru trochu problematizuje hlavně čínskou snahu vybudovat pevninský rozměr nové Hedvábné stezky.

Právě v souvislosti s tímto projektem a vysokou mírou propojenosti světa – mnohé přeshraniční vazby, jako jsou výrobní řetězce nebo sdílené infrastrukturní projekty, ovlivňují životy lidí více než státní hranice – se mluví o strategickém významu infrastruktury a moci související s vlastnictvím či kontrolou nad ní. Nejde o nic nového, v Evropě například stále většina cest vede do Říma, a to 1 500 let poté, co padl.

V souvislosti s infrastrukturou nebo obecněji přeshraničními režimy je zapotřebí si uvědomit jednu věc. Cokoli globálního může fungovat jako globální jen proto, že to zajišťuje a ošetřuje toky o obrovských objemech, jinak by to nemělo smysl. Bez toho globální rozměr nelze udržet. Proto bude i napříště zapotřebí, aby se vytvářela a dodržovala pravidla.

V této souvislosti mě napadá jako příklad intenzivní spolupráce států a soukromého sektoru v letecké přepravě. Přepravují nás soukromé společnosti, jejich soukromá letadla přistávají na letištích, která jsou někdy ve státním, ale jindy také v soukromém vlastnictví. A vlastníci letišť a aerolinií nejsou totožní a pohybují se ve vzdušném prostoru států, které jim umožňují používat koridory a korigují provoz prostřednictvím institucí, jako je naše Řízení letového provozu. Něco takového je možné si představit i (jako šablonu) do budoucna.

Otázkou tedy zůstává, kdo bude mít při tvorbě a správě podobných režimů hlavní slovo. Mnohé naznačuje, že začíná asijské století, již v příštím roce se například asijský spotřebitel stane z pohledu globální ekonomiky nejvýznamnější silou, již nyní pak najdeme nejfrekventovanější letecké linky právě v Asii a sledujeme rostoucí podíl asijských cestujících na nalétaných kilometrech. Vycházejme tedy z předpokladu, že i kvůli tomu bude západ, když ne reflektovat, tak ve větší míře respektovat přání globálního východu a jihu. A vychází z toho, že zítřek bude (i proto) jiný.

Z pohledu investora znamená zanedbaná infrastruktura (a ruku v ruce s ní její strategický význam, který přinejmenším v některých oblastech přináší silné pobídky) zajímavou příležitost.

• Případovou studií je voda. Zvyšující se poptávka poháněná bobtnající globální populací a rostoucí životní úrovní se ve stále větší míře nepotkává s nabídkou, kterou mnohde zajišťují sto i více let stará potrubí a další infrastruktura. Sázka na společnosti zabývající se snižováním spotřeby vody, péčí o ni, případně na výrobce zařízení pro distribuci, by se tedy měla vyplatit. Zejména pokud bude plošná, což by mělo minimalizovat rizika spojená s politikařením, až příliš často ovlivňujícím citlivé segmenty.
• Něco podobného – včetně politického rizika – platí v případě firem zajišťujících stavbu a správu železničních a dalších dopravních koridorů.
• A do třetice, budování globální komunikační dálnice dorazilo v důsledku "5G válek" na křižovatku. Mocenské přetahování o další směřování jistě přinese rizika i příležitosti.

Celý rozhovor na platformě Alter Eko, ve kterém jsme s Michaelem Romancovem diskutovali strategický význam infrastruktury v kontextu očekávaného vývoje globálního hospodářského a politického řádu, si můžete poslechnout ZDE.