Proč Uber nefunguje
|

Proč Uber nefunguje

Mít pifku na taxislužbu Uber Technologies je módní záležitost, ovšem naneštěstí ze špatných důvodů. Kritici si vybírají nepodstatná negativa, zatímco ta důležitá ignorují.

Uber Sdílená ekonomika Americké akcie Doprava

Že Uber je blbost, by v roce 2020 nikoho nemělo překvapit. Leckomu začalo svítat, že jeho jádrový byznys je stejně jednoduchý jako nesmyslný. Nemůžete jezdit autem o polovinu levněji než konkurence, když máte stejné podmínky, v tomto případě stejné silnice, stejná auta a plus mínus stejné řidiče.

Fakt, že si klient objednává vůz mačkáním displeje, nikoli telefonickým rozhovorem, to nijak nezlevní. Fakt, že Uber má velký tržní podíl, znamená pouze tolik, že prodělává ve velkém. Úspora z množství neznamená mnoho, protože taxík z Manhattanu do Brooklynu musí pořád přejet přes Brooklynský, Manhattanský nebo Williamsburský most a musí chvíli stát na červenou a chvíli v zácpě, pokud to tedy není mezi třetí a čtvrtou ráno. Pořád mu to trvá nejméně čtvrt hodiny, ať už je to vůz pěkně alternativní, nebo rezavý buick z roku 1987. Jestli kromě toho jede jiný taxík opačným směrem, nebo z Bronxu do New Jersey, nebo dokonce z Malé Strany do Strašnic, je pro výpočet ceny jedné každé takové jízdy (téměř) úplně jedno.

Málo možností

Je to celkem zjevné – nestane-li se něco neočekávaného, Uber musí buď zajít na úbytě, nebo razantně zdražit (to může nakonec znamenat totéž), nebo svůj dosud jádrový byznys po vzoru Amazonu neorganicky přilepit na něco, co vydělává. Protože Uber nechce příliš zdražovat, tím méně zajít na úbytě, a protože žádný výdělečný byznys bokem nemá, zbývají mu dva zdroje příjmů. Ten zásadní tahá peníze z investorů, ten pracnější tahá peníze z řidičů, o nichž firma trochu nesmyslně tvrdí, že nejsou jejími zaměstnanci.

Nic z toho není šok ani novinka. Co se však během posledních tří let změnilo, je postoj médií k Uberu. Začalo to tím, že se zakladatel firmy Travis Kalanick ve své nekonečné zpupnosti nechal natočit, jak krapet ostře mluví s řadovým řidičem Uberu, tedy svým podřízeným. Pardon, vlastně se svým dodavatelem, nezávislým podnikatelem.

Video se stalo na YouTube hitem. Najednou vyplulo na povrch, že Kalanick objektifikuje ženy coby terče svého sexuálního predátorství, podporuje toxické pracovní prostředí a vůbec není zrovna woke, tedy zhruba "progresivně uvědomělý", což se neodpouští. Chyběla snad jen stížnost na to, že nezvedá prkénko na toaletě (a to si pište, že nezvedá).

Firma pochopila a Kalanicka se zbavila. Na jeho místo dosedl přezdvořilý americký Íránec Dara Khosrowshahi. Ten po každém použití nechává instalovat zbrusu nové prkénko a staré věnuje charitě. Jeho byznys však zůstává stejně blbý jako za Kalanicka, ačkoli více utrácí za lobbing a vyhýbá se na veřejnosti užití výrazu fuck.

Zlořečený kapitalismus

Když Uber Kalanickovým odchodem zaplatil daň z podpory progresivní levice, přišla na řadu levice staromódnější, definovaná více ekonomicky. Lidé, kteří se zaměřují na vymýcení bezpráví páchaných na zaměstnancích zaměstnavateli, nemohou Uberu přijít na jméno právě kvůli tomu, že se firma zuby nehty brání své zaměstnance uznat za své zaměstnance.

Typickým projevem takového rozhořčení je text, jejž v srpnu sepsal Aaron Benanav z berlínské Humboldtovy univerzity pro britský The Guardian. Tvrdí v něm, že Uber vsadil vše na příslovečnou jednu kartu, konkrétně na kartu technologického rozvoje. Ten měl firmě umožnit včas sestrojit vůz se spolehlivým autopilotem, který by nepotřeboval řidiče. Jeho provoz by to úžasně zlevnilo a všichni akcionáři Uberu by se přestěhovali na Mauricius. Když to nevyšlo, firma řidičům nesmyslně upírá zákonný nárok na výhody plynoucí z normálního zaměstnaneckého poměru.

Benanav argumentuje, že tuhle divokou sázku Uberu umožnila záplava levných peněz, jež zvyšuje investorský apetit po riziku. Za přesycení trhu kapitálem mohou centrální banky, vlády, kapitalisté a vůbec obvyklí podezřelí.

Akcie Uberu (v USD), zdroj: Google Finance

Autor má jistě v obou tvrzeních pravdu, ale i tak opomíjí základní fakt, z něhož plynou všechny ostatní potíže Uberu. Tím faktem je, že Uber dělá něco úplně jiného, než co sliboval.

Základním argumentem, s nímž Uber chodil za prvními investory, byla společenská prospěšnost firmy. Ve světě podle Kalanicka se přepraví stejné množství lidí jako v době předuberové, ale za použití menšího množství vozů. Dopravní provoz tedy měl být levnější, ekologičtější a zároveň snesitelnější (a patrně rychlejší) než ten starý.

Pokrok? Jaký pokrok?

To nemá se sázkou na technologie co do činění. Řidič, který jel z Manhattanu do Brooklynu z práce, na rande nebo odvézt babičce šicí stroj, s sebou měl vzít někoho, kdo měl stejnou cestu. Namísto dvou aut, která by zacpala Williamsburský, Manhattanský či Brooklynský most, by jelo jen jedno, s řidičem a klientem.

Kdyby naopak Uberu vyšla ona sázka na masovou výrobu aut, která nepotřebují řidiče, jely by takové elektrické skvosty přes zmíněné mosty opět dva. Pokrok to nepřináší žádný – je vám jedno, jestli auto, za nímž v zácpě stojíte, řídí Portorikánec, nebo digitální autopilot.

Možná Travis Kalanick a spol. mohli tušit, že se ten model vymkne z ruky a namísto popsaného sdílení (které by smysl dávalo) se za volanty Uberu posadí špatně placení profesionálové (což smysl nedává). Možná na to mohli zareagovat lépe, například omezením počtu jízd za určitý časový úsek (podobně jako lze regulovat byznys Airbnb). Rozhodně se mohli chovat ke svým konkurentům, partnerům, regulátorům a nakonec také investorům slušněji. Ale nesplnění jejich slibu o lepším světě jistě není důsledkem nedostatečné ideové uvědomělosti, stejně jako není důsledkem prohrané sázky na technologický průlom v podobě aut bez řidiče.

Uvrhne sdílená ekonomika svět do chudoby?
Uber, Airbnb a další platformy vytvářející takzvanou sdílenou ekonomiku mění fungování trhu práce. Rizika již nenesou zaměstnavatelé, ale zaměstnanci.